A legelsőtől egészen az RS 6 legfrissebb generációjáig – Stephan Reil már a kezdetektől nagyban hozzájárult e vérbeli high-performance Audi kifejlesztéséhez. Okleveles mérnökként 1996-ban az egyes járművek egyéni megvalósításának vezetőjeként csatlakozott a quattro GmbH, azaz a mai Audi Sport GmbH csapatához, 1998-tól a GmbH minden egész modellje fejlesztésének irányítását kapta meg, 2020 óta ugyanakkor az Audi AG neckarsulmi termelési helyszínének műszaki fejlesztéséért felel. Húsz esztendővel az RS 6 első, azaz C5 generációjának bemutatása után Stephan Reil a fejlesztőmunka kihívásaira, azonfelül a műszaki ínyencségekre tekint vissza, míg meghatározó eseményeket is megemlít.
Reil úr, mikor kezdődött az RS 6 első generációja, a C5 (2002-2004) kifejlesztése?
Az Audi RS program eredendően a középkategóriából indult. 1999-ben éppen az Audi RS 4 Avant (B5) piaci bevezetése zajlott, amikor felmerült a kérdés, hogyan alakítsuk ki a modellportfolió újabb részét. Logikus lépésnek tűnt az RS 6 a E-szegmensből, azaz a felsőkategóriából, mindent összevetve az RS 4 kifejlesztését követően maradéktalanul erre a projektre összpontosíthattunk.
Személy alapján mit jelent Önnek az első generáció?
Brutális erőt! 450 lóerős V8-as biturbo-aggregátját kiugró teljesítményszint jellemzi, tudniillik egyértelmű előnyt akartunk kialakítani az A6 széria S-modelljéhez és természetesen a vetélytársakhoz viszonyítva. Mindezt sikerült elérnünk. Amikor az RS 6 2002 tavaszán, a Genfi Autószalonon bemutatkozott, 450 lóerejével máris piaci szegmense élére állt. Másfelől viszont egyfajta „báránybőrbe bújt farkast” szerettünk volna, amely visszafogott külsejével (Understatement) is hódít. Jól emlékszem egy idézetre az Auto Motor und Sport magazinból: „Semmi hivalkodás”, a show-effekt mindazonáltal „egyenlő a nullával”. Bevált a tervünk.
Ha már a mindennapokra is ekkora teljesítmény biztosítanak, hogyan tesztelik?
Minden RS-modell fejlesztésének korai szakaszában csaknem három hét alatt nyolcezer kilométert teszünk meg az első prototípusok egyikével a Nürburgring Nordschleife szakaszán, ezt követően röviddel az adott modell hivatalos bemutatóját megelőzően – a jóváhagyási folyamat részeként – újabb nyolcezer kilométert tesztelünk egy előszériás modellel. A módszer különlegessége, hogy a Nordschleife egyes fejezetei egészen eltérőek, míg az összes méter kőkemény igénybevételt jelent minden alkatrész részére, legyen szó akár a Fuchsröhre terheléséről, a Caracciola-körhinta rázkódásáról vagy a Pflanzengarten ugratóiról. Ennek megfelelően a Ringen megtett az összes kilométer akár 15 kilométer mindennapi használattal egyenlő. Mindezeken túl teljes körű téli tesztek zajlanak Svédországban és Finnországban, másrészt ugyanakkor olyan forró területeken, mint Dél-Afrika vagy a Death Valley, de klímacsatornánkban is szimulálhatunk ilyen szélsőséges feltételeket. Mindezt az olaszországi Nardo tesztpályáján futott nagysebességű tesztek, továbbá olyan hegyi részek teszik teljessé, akárcsak a Grossglockner Ausztriában. Prototípusaink hozzávetőlegesen a Földön mindenfelé megfordulnak!
Az első RS 6 piaci bevezetésére azután stílszerűen ugyancsak a Nürburgringen került sor
Igen, már a kezdetektől egyfajta versenysport-aurát akartunk az RS 6 köré kialakítani. Harminc Audi márkakereskedő vonult fel bemutatóautója első kilométerein a Nürburgring 24 órás futamának keretében a Nordschleifén – 194 ezer néző előtt. Mély benyomást keltő bemutató volt. Apropó, versenysport: Észak-Amerikában, ahol a C5 csak limuzinként jelent meg a kínálatban, versenycélokra is használták, mégpedig az American Le Mans Series (ALMS) keretprogramjának részeként a Speed GT versenysorozatban. A Champion Racing versenyistálló 15 hét alatt építette meg támogatásunkkal az RS 6 Competition versenygépet, amely mindössze 1383 kilogrammot nyomott, V8-as biturbo-erőforrása ugyanakkor 475 lóerőt teljesített, s az Audi S4 hatfokozatú manuális sebességváltójához csatlakozott. Randy Pobst mindjárt e versenyautó első szezonjában bajnoki címet szerzett vele, miközben csapattársa, Michael Galati, az egyik évben másodikként végzett – hatalmas sikerként, amely meggyőzően igazolta a V8-as biturbo-aggregát és az összkerékhajtás együttese alkotta koncepcióban rejlő lehetőségeket.
Hogyan képzelhetjük el az első RS 6 C5 sorozatgyártását?
Az első RS 6 nagyjából nyolcvan százalékban a normál A6 gyártósorán készült, a konkrétan az RS 6 részére kifejlesztett kiegészítő elemek – példaként a lökhárítók és küszöbborítások, továbbá a V8-as motor töltőlevegőhűtője – felszerelése viszont önálló és komplex folyamatot igényelt. A félkész gépkocsik ezáltal a sorozatgyártás szerelőszalagjáról a quattro GmbH csarnokaiba kerültek át, amelyek emelőin újabb csaknem 15 óra precíz kézi munkát igényeltek. A szerelők elsőként a töltőlevegőhűtőt, ezt követően a szívórendszert építették be, melyet a lökhárítók és a küszöbborítások, végül mindazonáltal a sorozat gyártósorhoz túl széles kerekek követtek. Naponta csaknem húsz gépjármű készülhetett mindent összevetve el.
Térjünk át az RS 6 második, azaz C6 generációjára (2008-2010)! Tíz henger, két turbófeltöltő, 580 lóerő – és az addig valaha készült legerősebb Audi.
A C6 révén már a műszakilag létrehozható határait feszegettük. Ötliteres V10-ese a valaha épített legnagyobb RS-motor volt, biturbo-feltöltését ugyanakkor konkrétan az RS 6 részére terveztük. Ezzel már összesen három változatban szerepelt a V10-es aggregát az Audi palettáján: az egyik a nagy S6 és S8 limuzinokat, miközben egy másik az R8 és a Lamborghini Gallardo szupersportkocsikat hajtotta, mi mindazonáltal a legerősebb verzióként az egyetlen turbófeltöltésű konstrukciót készítettük az RS 6 részére. A szárazkarteres kenést is átvettük a versenysportból, amely nagy oldalgyorsulás mellett is megbízhatóan látta el a motort kenőolajjal. Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es aggregát már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, ezenfelül ugyanakkor óriási is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret.
A C6 „nehézsúlyú” V10-es hajtásfilozófiájától a C7 (2013-2018) V8-as downsizing-koncepciójáig – miért vett ilyen irányt a fejlesztés?
A C6 legnagyobb erőssége némely értelemben legkomolyabb hátrányát is jelentette egyben, óriási és nehéz motorja mert nagyrészt az első tengely előtt helyezkedett el. Az egyenesben hozzávetőlegesen verhetetlennek bizonyult, ám a szűk kanyaríveken már nyilvánvalóan megmutatkozott kedvezőtlen tengelyterhelés-eloszlása. Az RS 6 harmadik nemzedékének kifejlesztése alatt így a kedvezőbb oldalirányú menetdinamikai képességek kerültek előtérbe. A C7 generációt agilisabbá akartuk tenni, mindent összevetve sürgős „fogyókúrára” fogtuk az RS 6-ot, mindenekelőtt első tengelye körül. Újabb előnyként – amint az akkor már a modern Moduláris hosszmotoros platformra (MLB) épült alap-A6 tekintetében is – minden külső karosszériaeleme alumíniumból készült. Az MLB tekintetében a motor is hátrébb került a gépkocsiban, ami a könnyebb V8-as konstrukcióval együttesen jóval kedvezőbb tengelyterhelés-eloszlást eredményezett az RS 6 új C7 generációjában. A gépjármű mindent összevetve elődjéhez képest húsz lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is minden tekintetben gyorsabbnak és sportosabbnak, ezenfelül a hengerleállítás technikájának hála gazdaságosabbnak is bizonyult, mint a C6. Különösen a menetdinamika kapcsán számított a C7 hatalmas előrelépésnek. Jóval kedvezőbb tömegeloszlásának hála merthogy az RS 6 már vérbeli „kanyarspecialistává” léphetett elő, Rajtautomatikája (Launch Control) és villámgyors kapcsolású, nyolcfokozatú automata sebességváltója révén mindazonáltal álló helyzetből mindössze 3,9 másodpercet, azaz elődjénél jó fél másodperccel kevesebbet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó gyorsításhoz.
A DRC-futómű máig az RS 6 meghatározó technikája. Milyen előnyöket nyújt?
Az egykor a C5 részére egész egészében új fejlesztésként kidolgozott Dinamikus csillapításszabályzás (Dynamic Ride Control; DRC) mára az RS 6 génjeinek részévé vált. Az egymással átlós irányban olajvezetékekkel összekapcsolt lengéscsillapítók dinamikus közlekedés esetén eredményesen mérséklik a karosszéria oldalirányú dőléseit és bólintó mozgásait. Az RS 6 történetének állandó szereplőjévé válva, már a C5 óta vegyíti a feszes futóműhangolás definiálta menetdinamikai tulajdonságokat a színvonalas kényelemmel. A DRC technikája – a C6 generáció óta már állítható lengéscsillapítókkal vegyítve – folytonos fejlesztés alatt áll, s kívánságra a mai C8 részére is megrendelhető. A C7 generációtól alapfelszerelésként kínáljuk a légrugózást (Adaptive Air Suspension), az RS 6 részére természetesen egy sportosabb, a karosszériát 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztő változatában, amely ennek pompás, ám a mindennapos használatra is ideálissan alkalmas hangolású.
Jöjjön hát az RS 6 jelen, vagyis a C8 generációja, amely meglehetősen sajátos megjelenésével nem sok együttes vonást mutat az egykori „báránybőrbe bújt farkassal”
Ténylegesen, az RS 6 C8 generációja már külső megjelenésében is minden kétséget kizáróan eltér az alapmodelltől. Sárvédőit példának okáért négy-négy centiméterrel kiszélesítettük, ovális kipufogó-végcsövei 33 százalékkal nagyobbak az elődjénél, a keréktárcsák peremátmérője ugyanakkor extrafelszerelésként akár a 22 colt is elérheti. Karcsú Matrix-LED fényszórói egyébként az RS 7-ből származnak, emiatt első alkalommal kapott az RS 6 modellspecifikus motorházfedelet. Teljességében az RS 6 C8 nemzedéke mindössze három külső karosszériaelemén osztozik az A6 Avant alapmodellel, minden újabb külső komponens és kiegészítő alkatrész RS-specifikus fejlesztés. A jó néhány külső és belső felszereltségi változat, illetve optikai és dizájncsomag kínálatával az ügyfelek elvárásoknak megfelelően dönthetnek, mennyire maradjon visszafogott az RS 6 megjelenése (Understatement). E rugalmasság kifogástalan mindennapi használhatósággal párosulva az RS 6 génjeinek másik meghatározó jellemzője. Szintén C8 generációjában készül az RS 6 első ízben 48 voltos mild-hibrid hajtásrendszerrel, ahol a generátor helyét szíjhajtású indítógenerátor (Belt Alternator Starter; BAS) kapta meg, s amely 48 voltos kiegészítő fedélzeti elektromos hálózattal és saját akkumulátorral is büszkélkedhet. Motorfék-üzemben és fékezéskor a BAS több energiát termel a szokásos generátoroknál, amíg minden más menethelyzetben kevésbé terheli a motort. Világpremierjekor az RS 6 piaci szegmense első és egyetlen mild-hibrid technikájú modellként mutatkozott be, aktuális C8-as generációjában mindazonáltal első ízben jelenik meg az Avant kivitel Észak-Amerikában is – mindent összevetve mára több tekintetben is teljes körű sikermodellré érett, számomra ugyanakkor két évtized RS-történelem koronája.