Minél kedvezőbbek egy elektromos gépkocsi aerodinamikai tulajdonságai, annál nagyobb hatótávot kínálhat. Mindössze 0,28-as légellenállási együtthatójával (cw) az Audi e-tron prototípus a SUV-modellek piaci szegmensének élén jár. E eszményi érték döntő mértékben hozzájárul a WLTP-menetciklus szerinti, a mindennapos közlekedés alatt elérhető több mint 400 kilométeres hatótávhoz. A tisztán elektromos hajtásrendszerű felsőkategóriájú modell aerodinamikai koncepciójának különlegessége a virtuális külső visszapillantó tükör.
A teszt: próbatétel a szélcsatornában
A csaknem öt méter átmérőjű, zajcsökkentett lapátkerék előtt állva néz farkasszemet az Audi e-tron prototípus az „orkánnal”. Az Audi ingolstadti szélcsatorna-központjának aeroakusztikai vizsgálóállomásán – a Föld legcsendesebb jármű-szélcsatornájában – az Audi mérnökei extrém stádiumok közt optimalizálhatják az egyes modellek légellenállását és szélzajkeltő tulajdonságait – mindkettő meghatározó a gépkocsik gazdaságossága és kényelme szempontjából. A óriási lapátkerék 2,6 megawatt teljesítményével akár 300 kilométer/óra légsebességet is előállíthat. Az Audi e-tron prototípus több mint ezer óra alatt teljesítette itteni tesztüzemét, az eredmény ugyanakkor mindössze 0,28-as légellenállási koefficiens (cw). Az ügyfelek közvetlenül élvezhetik ennek előnyeit, mivel erőteljesen hozzájárul a tekintélyes, a WLTP-menetciklus alapján több mint 400 kilométeres hatótávhoz. A légellenállási koefficiens egy századnyi mérséklése csaknem öt kilométerrel növeli a hatótávot a mindennapok esetén.
A légellenállás: alapvető jelentőségű a hosszú utak esetén
A hosszú távú túrákon – ahol az Audi e-tron prototípus igazán otthon érzi magát – a légellenállás számít a menetellenállások meghatározó formájának, sokkal jelentősebb, mint a gördülési ellenállás és a tömegerők. Mindaz az energia, melyet a gépjárműnek ezen ellenállások legyőzésére kell fordítania, tulajdonképpen veszendőbe megy, így is különösen fontosak a kedvező aerodinamikai tulajdonságok. Települési forgalomban ezzel szemben más tényezők kerülnek előtérbe. Az elektromos gépkocsik itt lassulásaik esetén energia-visszatáplálással (rekuperáció) nyerhetik vissza a befektetett energia tekintélyes hányadát, mindent összevetve tömegük kisebb szerepet játszik.
A 0,28-as légellenállási koefficiens (cw) elérése érdekében az Audi mérnökei a karosszéria minden részén a legkülönbözőbb aerodinamikai megoldásokat alkalmazták. Néhányuk már az első pillantásra is jól megfigyelhető, amíg mások rejtetten fejtik ki hatásukat. Segítségükkel közel 0,07-al csökkenhetett az Audi e-tron prototípus cw-értéke a vele összevethető, tradicionális hajtásrendszerű modellhez viszonyítva, a sajátos felhasználói profil mellett akkumulátor-töltésenként csaknem 35 kilométerrel növelve meg a WLTP-menetciklus szerinti hatósávot.
Nagy tudású megoldások: virtuális külső visszapillantó tükrök és mélyedések („dimple”) a jármű alján
Az Audi e-tron prototípus sorozatgyártású változatán tartják világpremierjüket az extrafelszerelésként rendelhető virtuális külső visszapillantó tükrök. A szokásos tükörmegoldásoknál jóval kisebb konstrukció 15 centiméterrel csökkenti a gépjármű külső szélességét és korszerű formájával nem kizárólagosan a légellenállást mérsékli jól érzékelhetően, hanem a szélzajok már eleve alacsony szintjét is. Lapos tartóik egy-egy kisméretű kamerát tartalmaznak, amelyek képei a műszerfal és az ajtónyílás közti OLED-kijelzőn jelennek meg. A virtuális külső visszapillantó tükrök különféle menethelyzetekhez alkalmazkodhatnak, meghatározóan növelve a közlekedés biztonságát. Az MMI-rendszerben három eltérő nézet választható az autópálya, a kanyarodás és a parkolás menethelyzeteire.
Újabb releváns tényező a már alapkivitelben rendelkezésre álló, csillapításszabályzással kiegészített adaptív légrugózás (adaptive air suspension), amely 120 kilométer/óra felett a karosszériát akár 26 milliméterrel normál magassága alá süllyesztve csökkenti a légellenállást. A tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modell alja egész egészében burkolt: első és hátsó részén egész borítást kapott, ameddig az utascella alatt alumíniumlemez óvja a nagyfeszültségű akkumulátort a kőfelverődések vagy épp a járdaszegélyek okozta sérülésekkel szemben. Rögzítőcsavarjai körül a golflabdákéhoz hasonló, körkörös mélyedést („dimple”) alakítottak ki a tervezők, amelyek a teljesen sík felülethez képest is könnyebb légáramlást biztosítanak.
Szintén a kedvezőbb légellenállási tulajdonságokat támogatja a hűtőlevegő szabályozható beömlése (SKE) is: a Singleframe hűtőrács mögötti keret két elektromos működtetésű zsaluszerkezetet rejt. Zárt helyzetükben a levegő csaknem örvénylés nélkül áramlik át e zónán, ám amint a hajtásrendszer komponenseinek hűtése vagy a légkondicionáló berendezés kondenzátorának szellőzése szükségessé teszi, első alkalommal a felső, ezt követően mindkét zsalumechanizmus kinyílik. Az SKE rendszere a hidraulikus fékek intenzív igénybevétele során is nyit, két csatornát téve szabaddá, amelyek az első kerékjáratokon keresztül biztosítanak hűtőlevegőt a fékek részére.
Az Audi e-tron prototípus elejének szélső légbeömlő nyílásai – kívülről is jól láthatóan – a kerékjáratokba vezető újabb csatornákat foglalnak magukban, amelyek kívül, a már alapkivitelben aerodinamikailag hangolt, 19 col peremátmérőjű kerek mellett áramoltatják tovább a levegőt. Utóbbiak kialakítása laposabb a tradicionális keréktárcsákénál, a 255/55 méretű gumiabroncsokat mindazonáltal különösen alacsony gördülési ellenállás jellemzi. Még a gumiabroncsok oldalfalát is aerodinamikai szempontok alapján formálták ki a tervezők, mégpedig nem különleges, hanem süllyesztett feliratokkal.